ВСЯ АВИАЦИЯ
от малых до великих!
ГАККЕЛЬ
ГАККЕЛЬ III
ГАККЕЛЬ V
ГИДРОПЛАН
ЦИКАДА
ГРИГОРОВИЧ
ГACH
И-2
ИП-1
И-Z
М-1
М-2
М-3
М-4
М-5
М-9
М-11

М-12
М-15
М-16
МУ-2
РОМ-1
РОМ-2
ТБ-5
ГУДКОВ
ГУ-1
ГУ-37
ГУ-82

К-37
ЛаГГ-1
ЛаГГ-3 (1 серии)
ЛаГГ-3 (4-8)
ЛаГГ-3 (11)
ЛаГГ-3 (23-35)
ЛаГГ-3 (34)
ЛаГГ-3 (66)
ГОРБУНОВ
ЛаГГ-1
ЛаГГ-3 (1 серии)
ЛаГГ-3 (4-8)
ЛаГГ-3 (11)
ЛаГГ-3 (23-35)
ЛаГГ-3 (34)
ЛаГГ-3 (66)
ГРИБОВСКИЙ
Г-2
Г-5
Г-6
Г-8
Г-9
Г-10
Г-12
Г-14
Г-15

Г-20
Г-21
Г-22
Г-23

Г-25
Г-26
Г-27
Г-28 КРЕЧЕТ

Г-29
ГРОХОВСКИЙ
Г-26
Г-31
Г-37
Г-39 КУКАРАЧА
ГРОШЕВ
Г№8
ГРУНИН
Т-501
ЭСКА-1
ГРУШИН
ГР-1
Ш-ТАНДЕМ

РОМ-2 морской разведчик.


Неудача в создании разведчика открытого моря РОМ-1 не остановила творческий коллектив ОМОС от дальнейших конструктивных поисков. В 1928-м уже без руководства Григоровича специалисты принялись за модернизацию самолета и создали на его основе РОМ-2, размеры которого несколько изменили: площадь крыла увеличена на 5 м2, длина лодки уменьшена на 1,5 м, увеличена площадь руля поворота. А главное - увеличена мощность двигателей на 150 л.с. каждый, в общей сложности их мощность составила 1200 л.с. Казалось, летные качества благодаря только этому должны улучшиться. Однако возникла новая неприятность: расчетный максимальный полетный вес возрос на 800 кг.

На РОМ-2 изменили и расположение двигателей БMB-V1: они устанавливались параллельно на верхнем крыле и оснащались тянущими винтами. Предполагалось улучшить мореходность и взлетно-посадочные свойства РОМ-2 с помощью более тщательной проработки конструкции лодки. Ее обводы существенно . отличались от обводов у РОМ-1. Они характеризовались более ярко выраженной поперечной килеватостью днища, участки которого у скул были вогнутыми. Это намного улучшало посадочные свойства, особенно при значительной волне.

Заметим, что у всех лодок Григоровича вплоть до 1928 г. днища были плоскокилеватыми, почти плоскими и это вполне нормально для незначительных нагрузок на них. Для более тяжелых гидросамолетов обводы лодки, естественно усложнились. Степень килеватости и забортовки скул лодки тщательно прорабатывались в гидроканале ЦАГИ. Таким методом удалось определять наилучший гидродинамический эффект днища и обводов лодок.

Лодку у РОМ-2 выполнили цельнометаллической, но верхнее крыло по-прежнему оставалось деревянной, двухлонжеронной конструкции, с фанерной обшивкой до заднего лонжерона и с обтяжкой полотном по всей поверхности.

РОМ-2 в 1928-м испытывал летчик С.Рыбальчук. В его отчете по испытаниям есть такие записи: "Летные качества РОМ-2 следует признать несколько более высокими, чем у РОМ-1, особенно по части максимальной скорости и управляемости. Общая оценка летных данных самолета может быть оценена как ниже средней. Машина по-прежнему остается перетяжеленной и в таком виде перспективы не имеет". Словно в подтверждение этих слов, испытания завершились поломкой самолета при грубой посадке.

Перетяжеление гидросамолетов отечественного производства конца 1920-х годов и слишком большая удельная нагрузка на единицу мощности - главный недостаток нашей гидроавиации того времени. Кроме машин Григоровича, можно назвать еще ряд других, страдающих этим же конструктивным недостатком. Ну, хотя бы созданный в 1930-м в АГОС ЦАГИ туполевский морской дальний разведчик МДР-2. Он также не пошел в серию, чего и следовало ожидать: взлетная и посадочная скорости оказались слишком велики, соответственно -120 и 115 км/ч, а удельная нагрузка на мощность слишком высокой - порядка 10 кг/л.с. К тому же в воздухе самолет оказался тяжелым в управлении...

Однако сподвижники Григоровича не теряли надежды довести свой РОМ-2 до кондиции. После аварии во время ремонта у гидросамолета на 0,2 м укоротили лодку, а двигатели приподняли над крылом на коротких N-образных стойках. Машина получила новое обозначение - РОМ-2бис. Но из той схемы, в которой была выполнена конструкция РОМ-2, что-либо существенное выжать уже не представлялось возможным. Постепенно это стало очевидным, и РОМ-2бис даже не выпускали в испытательный полет.

Это был закат, столь блистательно начатой творческой деятельности Григоровича. Но заслуги этого разностороннего авиаконструктора по-прежнему оставались существенными. Ведь в 1925-1927 годы в ОМОС под его руководством разрабатывались и многие другие проекты. Но... работа не ладилась.

Три года работы в ОМОС обозначились лишь неудачами. РОМ-2 стал лебединой песнью Григоровича. В конце 1928-го Дмитрий Павлович был отстранен от руководства, приняв на себя весь груз неудач группы опытного самолетостроения. ОМОС был реорганизован в проектный отдел ОПО-3...

Именно в это время советское гидроавиастроение выходило из своего кризиса. Первой ласточкой успеха стал выпущенный в апреле 1932-го легендарный легкий гидросамолет-амфибия Вадима Шаврова Ш-2, не имевший себе равных в своем классе в мировой авиации. В этом же году был построен другой, более мощный гидросамолет, получивший широкие известность и признательность - морской ближний разведчик и многоцелевой МБР-2 Георгия Бериева. И вот что обращает на себя внимание: этот "одномоторный, ближний" имел дальность полета на 350 км больше, чем у РОМ-1...

Но нельзя недооценивать и колоссальный опыт создания коллективом Григоровича машин РОМ-1 и РОМ-2. Этот опыт дал много пищи для раздумья и сопоставлений конструкторам и помог избавиться в их расчетах гидросамолетов от многих ошибок.

Модификация   РОМ-2
Размах крыла, м   26.80
Длина, м   17.40
Высота, м  
Площадь крыла, м2   108.20
Масса, кг  
  пустого самолета   4150
  нормальная взлетная   6587
Тип двигателя   2 ПД М-17
Мощность, л.с.   2 х 680
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   180
  на высоте   163
Практическая дальность, км   900
Продолжительность полета, ч.мин   5.00
Скороподъемность, м/мин   143
Практический потолок, м   4500
Экипаж   4
Вооружение:   четыре пулемета

 

Источник сайт: www.airwar.ru