ВСЯ АВИАЦИЯ
от малых до великих!
ЛАВОЧКИН
ЛА-5
ЛА-5Ф
ЛА-5ФН
ЛА-5 (#206)
ЛА-5 М-71
ЛА-5УТИ
ЛА-7
ЛА-7Р
ЛА-7ТК
ЛА-7УТИ
ЛА-9
ЛА-9В
ЛА-9РД
ЛА-11

ЛА-15

ЛА-17
ЛА-17Р
ЛА-120Р
ЛА-126
ЛА-126ПВРД
ЛА-130Р
ЛА-138
ЛА-150
ЛА-152
ЛА-154
ЛА-156
ЛА-160 СТРЕЛКА
ЛА-162 ("162")
ЛА-168
ЛА-174
ЛА-174ТК
ЛА-176
ЛА-190
ЛА-200
ЛА-250 АНАКОНДА
ЛаГГ-1
ЛаГГ-3 (1)
ЛаГГ-3 (4-8)
ЛаГГ-3 (11)
ЛаГГ-3 (23-35)
ЛаГГ-3 (34)
ЛаГГ-3 (66)
ЛИСУНОВ
ЛИ-2
ЛЕБЕДЕВ
ЛЕБЕДЬ XI
ЛЕБЕДЬ XII
ЛЕБЕДЬ XIV ГРАНД
ЛЕБЕДЬ XVII

ЛМ-1
ЛМ-2
ЛИЛИЕНТАЛЬ 
Х-32 БЕКАС
ЛИСИЧКИН
НИАИ-1 ФАНЕРА-2

Ла-7УТИ учебно-тренировочный самолет.


1 | 2

В марте 1945 года на заводе в Горьком серийный Ла-7 № 45211521 переделали в первый учебно-тренировочный Ла-7УТИ. Спустя пять месяцев машину предъявили в НИИ ВВС. В ходе государственных испытаний, завершившихся 16 августа, выяснилось, что у машины чрезмерно задняя центровка (25% средней аэродинамической хорды, или САХ), а при посадке, начиная с центровки 23,5% САХ, давление на ручку управления самолетом пропадало и приземление, и без того считающееся самым сложным элементом полета, становилось просто опасным. В кабинах самолета (особенно передней) было очень жарко. К тому же, состав оборудования оказался недостаточным для полноценного обучения курсантов летных школ и запасных авиаполков. Самолет вернули на завод для доработки.

Вместо него в октябре 1945 года в НИИ ВВС поступила уже другая спарка - Ла-7УТИ № 46210117 (тип 46). Под капотом двигателя поставили два чугунных сегмента общим весом 25 кг, сместивших центровку вперед на 1,5%. (такой прием довольно известен и широко применяется в самолетостроении, когда иных технических решений нет.) Костыль сделали неубирающимся, но с полуавтоматическим механизмом его стопорения. Дополнительная теплоизоляция и вентиляция передней кабины и герметизация винтомоторной группы несколько улучшили температурный режим. Не забыли самолетостроители и о внешней отделке машины.

На самолете установили радиостанцию РСИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта - шторки для слепого полета, а по требованию заказчика у Як-9 заимствовали систему управления тормозами. Были предусмотрены установка радиополукомпаса РПКО-10М (их устанавливали на некоторые машины на завершающем этапе войны), аэрофотоаппарата АФА-ИМ, фотопулемета ПАУ-22, авиагоризонта и индикатора курса.

Самолет испытывался с 6 по 19 октября. Ведущими по нему были инженер В.И.Алексеенко и летчик А.Г.Прошаков, второй пилот - Д.Г.Пикуленко. Несмотря на то, что техника пилотирования машины из обеих кабин и усилия на ручке и педалях при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, остались такими же, как и у боевого Ла-7, а посадка упростилась, спарка государственные испытания не выдержала. По-прежнему высокой оставалась температура в кабинах (в передней - 28°, а в задней - 35°С при температуре наружного воздуха +10°С), инструктор не мог аварийно выпустить шасси, отмечались и другие недостатки.

В январе 1946 года на аэродроме НИИ ВВС в третий раз появилась спарка Ла-7 - № 46210325. Но машина оказалась неудачной: ее центровка опять сместилась назад (до 24,5% САХ вместо допустимых 23,5%), а дополнительные грузы, установленные на капоте редуктора, снижали его прочность и были опасны для эксплуатации самолета.

В апреле этого же года в КБ Лавочкина сделали еще одну попытку. На контрольные испытания предъявили уже знакомый нам самолет № 46210117. На этот раз с него сняли центровочные грузы, а в систему управления рулем высоты ввели пружинный балансир, создававший усилия на ручке управления самолетом при посадке. Но все равно при центровке 25,2% САХ запас продольной устойчивости оказался недостаточным.

Вслед за этой машиной на аэродроме Чкаловская появился Ла-7УТИ № 46210514. На этот раз спарка кардинально отличалась от своих собратьев. Вопрос с центровкой решили, перенеся маслорадиатор под второй ряд цилиндров двигателя, сняв центровочные грузы. Самолет сразу стал легче на 111 кг.

Машина проходила заводские испытания с 16 июня по 16 августа 1946 года, после чего самолет передали в НИИ ВВС. Техника пилотирования и поведение самолета на пилотаже остались, как и у боевого Ла-7. Но часть дефектов сохранилась. Так, отмечалась несинхронность выпуска автоматических предкрылков, при резком открытии которых дергалась ручка управления. Тогда же Ла-7УТИ впервые испытали на прочность в полете, и он этот экзамен выдержал.

Казалось бы, дорога машине в большую жизнь открыта, но государственные испытания она и на этот раз не прошла. Причиной тому были недостаточная прочность узлов подвески руля высоты, неудовлетворительная связь между летчиками по внутреннему переговорному устройству, повышенный уровень радиопомех и малая дальность действия как связной радиостанции, так и радиополукомпаса. В акте по результатам государственных испытаний перечислялись и другие недостатки, но это уже были мелочи по сравнению с недостаточной продольной устойчивостью и повышенной температурой в кабинах, характерных для первых двухместных "Ла". После устранения большинства из дефектов спарка стала поступать в части и летные училища.

 

Модификация   Ла-7УТИ
Размах крыла, м   9.80
Длина, м   8.67
Высота, м   2.54
Площадь крыла, м2   17.59
Масса, кг  
  пустого самолета   2625
  нормальная взлетная   3293
Тип двигателя   1 ПД М-82ФН
Мощность, л.с.   1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   558
  на высоте   648
Практическая дальность, км   675
Скороподъемность, м/мин   877
Практический потолок, м   10800
Экипаж, чел   2
Вооружение   одна 20-мм пушка ШВАК

 

Источник сайт: www.airwar.ru