ВСЯ АВИАЦИЯ
от малых до великих!
ПОЛИКАРПОВ
2И-Н1
БДП
ВИТ-1
ВИТ-2
Д-2
ДИ-1
ДИ-2
И-1
И-3
И-5
И-15
И-15Бис
И-16 тип 4
И-16 тип 5
И-16 тип 6
И-16 тип 10
И-16 тип 12
И-16 тип 17
И-16 тип 18
И-16 тип 20
И-16 тип 24
И-16 тип 27
И-16 тип 28
И-16 тип 29
И-17
И-152

И-153 ЧАЙКА
И-153 ГК
И-153 ТК
И-153 УД
И-180
И-185
И-190
ИВАНОВ
ИЛ-400
ИТП
МПИ-1
МР-1
МР-5
МУ-1
НБ(Т)
П-1
П-2
П-2
ПМ-1
По-2
По-2П
Р-1
Р-2
Р-4
Р-5
Р-5Т
СВБ
СПБ
ССС
ТБ-2
ТИС
У-1
У-2
У-2ВС
У-2ЛШ

У-2СП
УТИ-2
УТИ-4
ПЕТЛЯКОВ
АНТ-42
ВИ-100
ПЕ-2
ПЕ-2ВИ
ПЕ-2 ГНЕЙС
ПЕ-2И
ПЕ-2 М-82
ПЕ-2Р
ПЕ-2РД
ПЕ-2УТ
ПЕ-2Ф
ПЕ-2 ФЗ
ПЕ-3
ПЕ-3бис
ПE-8
ПE-8 М-82
Пе-8ОН
ТБ-7

ПАШИНИН
И-21
ИП-21

У-2СП легкий транспортный и связной самолет.


24 июня 1924-го в воздух поднялся первый опытный экземпляр знаменитого впоследствии биплана У-2 конструкции Н.Н.Поликарпова. Этой машине предстояла долгая жизнь в небе нашей Родины. Вплоть до 1941 г. самолет выпускался на ленинградском заводе №23. Затем к его производству подключились и другие предприятия. Расскажем об одной из многочисленных модификаций, разработанных на базе У-2.

В послереволюционные годы налеты саранчи на сельскохозяйственные угодья в южных районах страны приобрели характер стихийного бедствия. Для борьбы с ней сделали попытку применить авиацию. Самолет "Конек-Горбунок" конструкции В.Н. Хиони стал первой нашей машиной такого назначения. Ввиду хороших летных и эксплуатационных характеристик У-2, сравнительной дешевизне производства предложили создать на его основе самолет для нужд сельскохозяйственной авиации.

Так появился АП ("Аэропыл", "Аэроопылитель") или У-2АП. В нем для обеспечения необходимой центровки кабину летчика переместили вперед на 0,25 м, соответственно удлинили носовую часть фюзеляжа, уменьшили объем основного бензобака, а в утолщенном сверху центроплане устанавливали дополнительный бак на 47 кг горючего. При этом немного сдвинули узлы крепления подкосов центроплана и изменили конструкцию гаргрота. Это мероприятие позволило разместить за кабиной летчика бак на 250 кг гранулированных ядохимикатов.

Порошок из бака попадал в установленный под фюзеляжем плоский распылитель, конструкция которого зависела от размеров распыляемых гранул. Самолет мог использоваться для посева лесов, семян растений, для закрепления песчаных барханов и др. Допускалась установка бака для жидких ядохимикатов.

Первые 16 "Аэропылов" завод №23 выпустил в 1930-м, потом годовые темпы производства машины постоянно наращивались. Например, в 1932-м из сборочного цеха предприятия выкатили 173 машин АП.

В 1930-м коллектив завода выступил с инициативой построить для первого секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) С.М.Кирова самолет-лимузин с комфортабельной кабиной, на котором он мог бы совершать инспекционные поездки по области. Конструкцию машины решили разработать на основе сельскохозяйственного У-2-АП с хорошими взлетно-посадочными свойствами, допускавшими его эксплуатацию с неподготовленных площадок, и относительно большой полезной нагрузкой.

На месте бака для ядохимикатов установили увеличенную в высоту комфортабельную (по тем временам) кабину для пассажира, закрывавшуюся сдвигаемой назад крышкой. Для уменьшения аэродинамического сопротивления за ней установили обтекатель эллиптической формы. По этой же причине козырек кабины летчика расширили, изменив форму. В пассажирской кабине разместили мягкое сиденье и откидной столик. Два световых окна прямоугольной формы обеспечивали хороший обзор из нее. Проводку к рулю направления сделали в основном внутренней, тросовой. Много труда в создание машины вложили Н.Г.Михельсон, В.Л.Корвин, С.А. Москалев. Доработанный таким образом для перевозки особо важной персоны У-2 стали называть самолетом "для спецприменения" или сокращенно СП.

Летом 1930-го тщательно изготовленный самолет выкатили из сборочного цеха. После испытаний, прошедших довольно быстро и практически без замечаний, машину передали заказчику -С.М.Кирову.

СП вызвал естественный интерес и у других "особо важных персон" из числа руководителей областей, отдельных ведомств и служб. "Обкомовский" самолет был очень нужен в условиях традиционного российского бездорожья.

В конце 1930-го на заседании правления Авиатреста поднимался вопрос об организации серийного производства и о постройке пятнадцати СП в 1931-м. Но вскоре этот приказ по Авиатресту отменили, ввиду относительно небольшого числа предполагаемых годовых заказов. Однако заводу разрешили выпустить небольшое число машин, переоборудовав для этой цели "сверхплановые" АП.

Часть СП строилась и в трехместном варианте. При этом откидной столик убирался, а вместо него устанавливалось еще одно откидное сиденье.

Установка на использование "сверхплановых" АП для их переделки в СП отразилась в годовой отчетности завода: в документации, направлявшейся руководству авиапромышленности, фиксировалось выполнение только плановых заданий - т.е. выпускаемых машин типа АП. Естественно, что переделываемые из них СП там не упоминались.

Тем не менее, за 1931-м - 1933-м годах построили около 60 машин данного типа. В 1934-м их выпуск прекратили, так как в качестве "обкомовской" машины официально приняли "АИР" А.С.Яковлева.

Успешная эксплуатация СП обратила на него внимание руководства Главного управления (ГУ) ГВФ. При этом учитывался относительно небольшой объем пассажирских перевозок на короткие расстояния в нашей стране в те годы. Кроме того, ГВФ требовалась машина для перевозки почты, грузов, экстренной доставки запасных частей, для обучения, тренировки и парашютной подготовки летного состава.

Исходя из комплексного использования самолета, после переговоров с конструкторским бюро завода №23, тщательного анализа различных вариантов, технико-экономических показателей СП решили оснастить открытой трехместной пассажирской кабиной, максимально унифицированной по конструкции с кабиной "классического" У-2. Так появилась еще одна новая модификация машины. Но обозначение СП за ней, тем не менее, сохранилось.

Руководство авиапромышленности дало указание организовать серийный выпуск этого СП, начатый с конца 1933-го. В 1934-м завод №23 построил первую серию из 101 машины. В дальнейшем выпуск наращивался, однако никогда не превышал 10% от общего числа построенных У-2 всех модификаций, достигнув максимального значения (210 экземпляров) в 1938-м.

Первые СП появились в Гражданском воздушном флоте в 1934-м. В системе ГУ ГВФ их обозначали еще и как ПС-3. Машины имели регистрационные номера СССР-Л78, СССР-Л219 и др. В конце 1939-го в "Аэрофлоте" насчитывалось 552 СП. Один экземпляр передали "Добролету".

Самолет использовался как пассажирский на местных линиях, как легкий административный самолет. В условиях небольшого объема пассажирских перевозок, относительной дешевизны конструкции и эксплуатации, использование СП в ГВФ было выгодным и экономически оправданным.

К началу сороковых годов СП уже перестал удовлетворять возросшим масштабам деятельности ГВФ. В конце 1939-го серийную постройку этой машины прекратили, выпустив 831 самолет.

В годы Великой Отечественной войны СП широко применялся в качестве связного и легкого транспортного самолета в тылу и на фронте. На нижнем крыле часто устанавливались кабины конструкции Г.И.Бакшаева и А.Я.Щербакова, что позволяло дополнительно перевозить двух раненых на носилках или 4 сидячих пассажиров, а также грузы. СП использовался в качестве штабной машины. На нем летали и в тыл врага к партизанам.

Машину эксплуатировали практически до полного износа материальной части. Так как в годы войны СП заводы не выпускали, к концу 1945-го летали лишь отдельные его экземпляры.

Этот самолет, в свою очередь, имел модификацию. В 1935-м испытывался построенный заводом №23 СПЛ (СП-лимузин, "Башнефть"). В нем над всеми тремя кабинами установили целлулоидный фонарь, обтекатели на колеса, кольцо Тауненда на двигателе. Несмотря на лучшие летные и эксплуатационные характеристики, в серию он не внедрялся, а единственный экземпляр в дальнейшем использовался трестом "Башнефть".

Отдавая дань уважения поликарповскому - У-2, не будем забывать и о его "младшем брате", скромном труженике-самолете "для спецприменения" СП.

Модификация   У-2СП
Размах крыла, м   11.40
Длина, м   8.70
Высота, м   3.10
Площадь крыла, м2   33.15
Масса, кг  
  пустого самолета   770
  нормальная взлетная   1350
Тип двигателя   1 ПД М-11Д
Мощность, л.с.   1 х 115
Максимальная скорость, км/ч   152
Крейсерская скорость, км/ч   131
Практическая дальность, км   530
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   3000
Экипаж, чел   1-2
Полезная нагрузка:   один-два пассажира

 

Источник сайт: www.airwar.ru