МБР-5 морской ближний разведчик.

1 | 2 | 3

В 1933 году Георгия Михайловича Бериева назначили начальником бригады № 5 в ЦКБ на заводе № 39 имени Менжинского. Она проектировала морские самолеты. Заместителем Бериева стал Петр Дмитриевич Самсонов, очень способный и инициативный конструктор, но довольно амбициозный. В декабре того же года Самсонову удалось получить задание на разработку летающей лодки-амфибии - МБР-5. До нее четвертый номер морского ближнего разведчика носила лицензионная итальянская летающая лодка «Савойя-62». Задание Самсонов получил тогда, когда Бериев находился в командировке в Севастополе, где шли государственные испытания самолета МБР-2. А спустя два месяца, в начале февраля 1934-го Георгий Михайлович уехал в длительную заграничную поездку. В июле Бериев возвратился из-за границы в Москву, где его ждали две весьма интересные новости. Первая: МБР-5 включен в план опытного строительства ЦКБ и ведущим по машине утвержден его заместитель Самсонов. А вторая - еще более неожиданная: в связи с запуском в серию МБР-2 на Таганрогском авиационном заводе Бериев назначается главным конструктором этого завода и ему предстоит организовать ЦКБ по морскому самолетостроению в Таганроге. Два месяца отпускалось на сборы и организацию перевода в Таганрог. В конце сентября 1934-го вместе с Бериевым и Самсоновым туда выехала группа конструкторов, работающих в морской бригаде № 5 на заводе № 39.

Работа в ОКБ началась с модификации МБР-2 под новый двигатель М-34Н и запуска самолета в серийное производство. Бериев пропадал на производстве практически круглосуточно - настолько важным для него был запуск в серию первенца ОКБ. На кон были поставлены авторитет конструктора и репутация организатора. Естественно, в этих условиях Бериев уделял лишь минимальное внимание самолету МБР-5, чему в немалой степени способствовали и явно нескладывающиеся взаимоотношения между главным и замом. Тем не менее, всего за 11 месяцев было завершено проектирование и выпуск рабочих чертежей МБР-5, и в ноябре 1934 года самолет начали строить в цехах завода № 39. Тогда же НИИ ВС РККА предъявил тактико-технические требования к МБР-5, которые были утверждены главным инженером ВС РККА. Однако перевод КБ Бериева в Таганрог не позволил завершить постройку самолета. В течение февраля 1935 года детище Самсонова было частями перевезено в Таганрог на завод № 31, где его и закончили собирать к сентябрю того же года. П.Д.Самсонов, конструируя МБР-5, не стал изобретать велосипед. По своей аэродинамической схеме и компоновочным решениям новый разведчик имел много общего с МБР-2, а его принципиальные отличия от предшественника заключались в том, что он был почти в полтора раза меньше и являлся гидросамолетом-амфибией, благодаря наличию убирающегося в корпус лодки колесного шасси. Это шасси значительно упрощало использование МБР-5 и расширяло географию его применения по сравнению с МБР-2. МБР-5 имел и более совершенные аэродинамические формы, хотя технология производства по-прежнему оставалась на уровне деревенского кузнеца.

26 сентября 1935 года сияющий свежей краской МБР-5 выкатили из цеха. Самсонов от избытка чувств и волнения даже прослезился. И это вполне понятно. Самолет получил внутреннее обозначение ЦКБ МС-2, и его начали готовить к заводским испытаниям. Первый полет предстояло совершить летчику-сдатчику 31-го завода А.Ульсену и технику И.Смаглюку. 3 октября 1935 года после рулежки и проверки управляемости самолета на воде состоялся первый полет продолжительностью 11 минут. Испытания продолжались до 24 декабря 1935 года. Всего был сделан 51 полет и три рулежки общей продолжительностью 9 часов 8 минут. Что показали летные испытания? Ульсен в своем отчете отмечал следующее. Руление на земле и по воде самолет производит устойчиво, однако при брошенных педалях имеет явную тенденцию к развороту вправо. МБР-5 оказался и очень чувствительным к управлению рулями высоты и поворота, а также элеронами. Перед выходом на редан имеет легкую тенденцию к раскачиванию. В горизонтальном полете выявилась недостаточная устойчивость при полете на крейсерском режиме с брошенной ручкой. Летчики отмечали также недостаточный обзор вперед при пикировании и при посадке. В целом самолет был признан приятным в пилотировании и легким в управлении. МБР-5 обладал хорошей маневренностью и большой, для своего типа лодок, скороподъемностью.

Буквально за несколько часов до наступления нового, 1936 года председатель комиссии старший военный представитель УВС РККА на 31-м заводе Загайнов подписал заключение по самолету МБР-5. Приводим этот документ полностью.

«1. Несмотря на имеющиеся недостатки конструктивного и производственного характера комиссия считает, что самолет МБР-5 с Р-Ц (с мотором «Райт-Циклон - прим. авт.) по предварительным результатам заводских испытаний, по своему классу, по общей компоновке, по общим летно-техническим данным и мореходным качествам является современной и необходимой машиной для морских сил РККА.

2. В заказе на 1936 год первая группа машин должна быть принята как войсковая серия для всестороннего эксплуатационного изучения и выявления опасных по прочности мест.

3. К первой группе заказа 1936 года необходимо предъявить заводу требования об устранении всех дефектов, выявленных военным представительством УВС РККА на заводе 31 и МЛИС* УВС РККА на госиспытаниях».

Наверное, это был самый счастливый день в жизни Самсонова. Бериев и коллеги сердечно поздравили конструктора с завершением заводских испытаний МБР-5. Казалось, что самолет ждет долгая и успешная служба в морской авиации страны. Однако судьба распорядилась по-иному. Еще не смолк звон бокалов с шампанским, а уже 3 января 1936 года тот же старший военный представитель 31-го завода Загайнов направил начальнику четвертого отдела УБС комбригу Базенкову следующий документ: «Представляю при сем акты технического осмотра предъявленных на госиспытания опытных самолетов ЦКБ МС завода № 31: МБР-2М-34Н и МБР-5. Приложение: 2 акта».

Приложенные к этому документу дефектные ведомости состояли из 159 пунктов замечаний по внешнему и внутреннему осмотру, а также по силовой установке и оборудованию. Стало ясно, что доделки, доработки и исправления займут немало времени. Действительно, устранением конструктивных и производственных дефектов занимались всю зиму, весну и начало лета, чему в немалой степени способствовал и пожар, который частично разрушил машину. Неудивительно, что когда начался второй этап летных испытаний летом 1936 года, работа по устранению дефектов все еще продолжалась. На втором этапе летных испытаний к полетам подключились летчики-испытатели Номан, Кошелев, Ершов и Рябченко. Летно-пилотажная оценка самолета летчиками ЛИС была следующая: «Самолет приятен в полете, легок в управлении и обладает хорошей маневренностью. Требует более строгой техники пилотирования при взлете с передними центровками. 19.06.1936 г.». Практически это соответствовало заключению при заводских испытаниях.

При дальнейших испытаниях лодки была выявлена плохая устойчивость на глиссировании. В самом начале 1937 года по этому дефекту по настоянию второго отдела ЦАГИ (гидроканал) стали проводиться доводочные работы. Решено было изучить поведение лодки с исходным реданом и провести эксперименты с полетной массой в 3000 и 3300 кг. Затем передвинуть редан на 40 см к форштевню и продолжить испытания. Такие работы проводились с 25 июля и продолжались до конца сентября 1937-го. 2 октября при перелете в Севастополь на государственные испытания, при перекладывании рулей на взлете МБР-5 выскочил из воды и при падении «зарылся» носом. От сильного удара носовая часть разрушилась, и машина совершила полный оверкиль. Экипаж вместе с инженером, проводившим замеры, чудом остался жив. Лишь на третьи сутки МБР-5 удалось поднять со дна. Надо ли говорить, что кинопленка, на которую проводилась запись, сильно пострадала от морской воды, и восстановить ее не удалось. Работы по доводке гидросамолета полностью прекратились.

МБР-5 все же восстановили, но командование авиации ВМФ отказалось от проведения летных испытаний, так как к тому времени в серию был уже запущен МБР-2 с двигателем М-34Н, который по своей мореходности и бомбовой нагрузке превосходил МБР-5. Да и ЦКБ МС в это время уже готовило к первому полету гидросамолет МДР-5 (ЦКБ МС-4), шли доводки КОР-1, и никому не было дела до самолета-неудачника. В сложившейся обстановке практически сломленный роковыми неудачами со своим первенцем Самсонов ушел из КБ Г.М.Бериева и возвратился в Москву. Так закончилась история самолета МБР-5, не принесшего ни славы, ни успеха своему конструктору, но ставшего очередной важной ступенькой в ряду русских гидросамолетов-амфибий.

Краткое техническое описание.

МБР-5 - морской ближний разведчик, предназначенный для разведки баз противника, неприятельского флота и борьбы с подводными лодками, а также легкий бомбардировщик.

Экипаж: летчик - командир корабля, штурман, он же стрелок-бомбардир и механик. Штурман размещался в передней кабине, а летчик и механик рядом в кабине, перед передней кромкой крыла. В случае необходимости механик мог выполнять обязанности стрелка - по проходу под центропланом крыла он проникал к задней турели и огнем пулеметов обеспечивал защиту задней полусферы.

Лодка МБР-5 - двухреданная, деревянная как и МБР-2, но без кильсонов на днище. Объем лодки - 10м³. Продольный набор состоит из центрального киля и ясеневых стрингеров прямоугольного сечения. Поперечный набор - из типовых и трех усиленных шпангоутов, которые устанавливаются в месте крепления лонжеронов крыла. К первым двум усиленным шпангоутам крепится узел крепления опор шасси.

Реданы - накладные с двойным днищем и сливной пробкой в центральной части.

Обшивка - из трехмиллиметровой фанеры, по бортам и днищу утолщенная до 5 мм. Фанера сверху покрыта полотном на эмалите. На форштевне установлена буксировочная утка.

Крыло самолета двухлонжеронное, без центроплана, с жесткими диагональными элементами, трапециевидное с эллиптическими законцовками. Лонжероны ферменной конструкции из закаленных хромомолибденовых труб. Между лонжеронами размещены дополнительные топливные баки.

Типовые нервюры крыла ферменного типа из дюралевых П-образных профилей; усиленные нервюры - трубчатые. Обшивка крыла полотняная, у корней крыло обшито дюралем. Оно имеет обычные щелевые закрылки для уменьшения посадочной скорости.

Два подкрыльных поплавка обтекаемой формы имеют реданы, изготовлены из дерева и обшиты шпоном.

Горизонтальное оперение - из стабилизатора и рулей высоты. Стабилизатор, с изменяемым в полете углом установки, состоит из двух половин, прикрепленных к центроплану, имеет эллиптические законцовки. Лонжероны стабилизатора - трубчатые дюралюминиевые, связанные распорками и расчалками. Нервюры надеваются на лонжероны. Установка стабилизатора осуществляется подъемником с места пилота.

Вертикальное оперение состоит из киля, выполненного заодно с лодкой, и руля направления. Рули высоты и руль направления металлические, имеют триммеры, нервюры штампованные.

Шасси самолета оригинальной конструкции и состоит из двух основных колес 900x200 мм и хвостового костыля. Амортизация пневматического типа расположена внутри стойки . Колеса в полете убираются в углубления в корпусе лодки специальным червячным подъемником, который связан также с подъемом или выпуском хвостового костыля.

Выпуск шасси осуществлялся штурвалом. Колеса в выпущенном положении фиксировались пружинными замками. Фиксация замка выпущенного шасси сигнализируется лампочкой в кабине пилота.

На МБР-5 установлен двигатель «Райт-Циклон» R-1820-F3 мощностью 713 л.с. на высоте 2000 м. Мотоустановка крепится к фюзеляжу тремя средними стойками из сварных труб и двумя боковыми к левому крылу. Предполагалось в серийном производстве устанавливать двигатель М-25В со взлетной мощностью 775 л.с. Двигатель имел капот NACA с кольцевым маслорадиатором и металлический двухлопастный винт «Гамильтон Стандарт» переменного шага диаметром 3 м. Тянущий винт обеспечивал наилучшие условия для охлаждения двигателя.

Управление МБР-5 - одинарное, тросовое. На МБР-5 установлены два фотоаппарата ПОТТЭ-1В для перспективной аэрофотосъемки. Приемно-передающая радиостанция - РК-К.

В морское оборудование самолета входят плавучий и донный якоря.

Самолет МБР-5 имел две экранированные турели, которые были нестандартными и на других типах самолетов практически не устанавливались в силу своей недоведенности. На турелях устанавливали спаренные пулеметы ДА2 калибра 7,62 мм. Внутри крыла находились 8 бомбордержателей Д-2, на которые можно было в варианте бомбардировщика подвесить 550 кг бомб.