МБР-7 морской ближний разведчик.

1 | 2 | 3 | 4

Несмотря на хорошие эксплуатационные и особенно мореходные характеристики, МБР-2 к концу 1930-х считался устаревшим. Ему на смену в КБ морского самолетостроения, находившемся на территории таганрогского завода им.Димитрова, разработало по той же схеме новую машину МБР-7 (ЦКБ МС-8) с мотором М-103А. Заданием на постройку разведчика предусматривалось, чтобы он имел скорость на высоте 4500 м не менее 375 км/ ч при посадочной - 115 км/ч, потолок - 8250 м, а дальность с нормальным полетным весом - 1000 км (максимальная - 2000 км). Вооружение: два пулемета ШКАС и до 400 кг бомб. Первый полет на МБР-7 в апреле 1939-го выполнил летчик Н.П.Котяков, а в июне к испытаниям подключился М.В.Цепилов. В течение недели, выполнив десять полетов, он отметил быстрый взлет, высокую вертикальную скорость (на 8000 м МБР-7 поднимался за 25 мин.), хороший обзор из кабины пилота и довольно высокую скорость - до 360 км/ч. Выявились и недостатки. Среди них стремление самолета к правому развороту на взлете, путевую неустойчивость и недостаточную прочность закрылков. Последнее не позволяло отклонять закрылки на необходимый угол и, как следствие, привело к повышенной посадочной скорости и "барсам" (рикошетирование гидросамолета от воды на посадке). Это обстоятельство не давало покоя конструкторам и они, не веря Цепилову, попросили другого пилота облетать машину. К счастью, пилот оказался прав в своих выводах, а самолет требовалось дорабатывать. Еще в ходе испытаний на МБР-7 установили водяной руль, устранивший рыскание на разбеге, усилили закрылки и переделали экран задней стрелковой установки, приводивший раньше к рысканию машины на малых скоростях. В октябре 1939-го самолет предъявили в Летно-испытательный институт ВМФ, но в последний день месяца МБР-7, пилотируемый летчиком Вовком, потерпел аварию. Но вернемся к аварии. После дачи газа, перед выходом на редан начались прогрессирующие продольные колебания самолета, подбросившие его в воздух на 2-3 м с резким кабрированием и последующим пикированием. Из-за нехватки высоты машина ударилась носом о воду и, перевернувшись на спину, как говорят, сделала полный капот. Разрушения самолета оказались таковы, что он ремонту не подлежал. Вину за происшествие приписали летчику, который при возникновении первого сильного "кивка" не прервал взлет. Чтобы понять причину происшедшего, обратимся к справке, отправленной в наркомат авиационной промышленности за девять дней до аварии. В ней отмечалось, что в результате совместной работы завода № 31 и бригады ЦАГИ удалось улучшить посадочные свойства самолета и его путевую устойчивость. Там же отмечалось:" Летные исследования взлетно-посадочных свойств проводил летчик-испытатель майор тов.Котяков. Всего произведено 160 посадок, из них 58 - хорошие, без выхода из воды. Для более объективной оценки посадочных свойств машины был произведен облет летчиком военной приемки майором тов. Сазоновым. После трех вывозных посадок (...) Сазонов произвел пять первых посадок с оценкой "хорошо". Посадки производились как в штилевую погоду, так и при ветровой волне высотой до 0,7 м. Незначительное увеличение площади вертикального оперения полностью устранило дефект неустойчивости пути при планировании. Для устранения давления на ногу в полете сервокомпенсатор на руле направления поставили на больший угол, что дало возможность на (...) крейсерской скорости даже снимать ноги с педалей".

Любопытно, что при проектировании гидросамолета пренебрегли испытаниями модели лодки в гидроканале ЦАГИ, положившись на свои опыт и интуицию. Но последнее, как известно, привело к угасанию такой "звезды" в морском самолетостроении, как Д.П.Григорович. Вдобавок, МБР-7 оказался слишком строг на рули высоты и изменение газа мотора.