|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ЛАВОЧКИН ЛА-5 ЛА-5Ф ЛА-5ФН ЛА-5 (#206) ЛА-5 М-71 ЛА-5УТИ ЛА-7 ЛА-7Р ЛА-7ТК ЛА-7УТИ ЛА-9 ЛА-9В ЛА-9РД ЛА-11 ЛА-15 ЛА-17 ЛА-17Р ЛА-120Р ЛА-126 ЛА-126ПВРД ЛА-130Р ЛА-138 ЛА-150 ЛА-152 ЛА-154 ЛА-156 ЛА-160 СТРЕЛКА ЛА-162 ("162") ЛА-168 ЛА-174 ЛА-174ТК ЛА-176 ЛА-190 ЛА-200 ЛА-250 АНАКОНДА ЛаГГ-1 ЛаГГ-3 (1) ЛаГГ-3 (4-8) ЛаГГ-3 (11) ЛаГГ-3 (23-35) ЛаГГ-3 (34) ЛаГГ-3 (66) ЛИСУНОВ ЛИ-2 ЛЕБЕДЕВ ЛЕБЕДЬ XI ЛЕБЕДЬ XII ЛЕБЕДЬ XIV ГРАНД ЛЕБЕДЬ XVII ЛМ-1 ЛМ-2 ЛИЛИЕНТАЛЬ Х-32 БЕКАС ЛИСИЧКИН НИАИ-1 ФАНЕРА-2 ![]() |
Ла-160 Стрелка фронтовой истребитель.Появление реактивных двигателей создало необходимую, но пока еще недостаточную предпосылку для полета со скоростью звука. Для достижения этой цели требовалось значительно увеличить тягу ТРД и перейти к новым аэродинамическим компоновкам крыльев. Наиболее эффективными средствами снижения волнового сопротивления крыла оказались использование эффекта скольжения за счет стреловидности и уменьшение его относительной толщины. Но последний путь, наиболее приемлемый для несущих поверхностей малого удлинения, на обычном крыле не позволял создать легкую конструкцию с требуемыми запасами прочности, жесткости и ресурса. Кроме того, для самолетов с прямыми крыльями умеренного и большого удлинения возникали трудности, связанные с обеспечением требуемых запасов устойчивости и управляемости из-за нелинейных характеристик коэффициентов подъемной силы и продольного момента. Более того, имелось немало случаев затягивания самолетов с прямыми крыльями в пикирование при скоростях полета, соответствовавших числам М>0,6. Придание крылу стреловидности, позволяло увеличить критическое число М, так как в этом случае местные скорости на крыле зависят не от скорости набегающего потока, а от ее составляющей, перпендикулярной передней кромки несущей поверхности. Эффект скольжения также снижал интенсивность изменения всех остальных аэродинамических характеристик крыла при возникновении местных сверхзвуковых зон. Создание самолетов со стреловидными крыльями потребовало глубоких и разносторонних теоретических и экспериментальных исследований. Пионерами в этой области считаются немецкие аэродинамики. Приоритет Германии в создании самолетов с реактивными двигателями, в том числе и со стреловидными крыльями, бесспорен. Именно достижения немецких специалистов стали той основой, на которой впоследствии родились околозвуковые самолеты, как за рубежом, так и в СССР. Но нельзя принижать и роль отечественных специалистов. Еще в годы войны будущий академик В.В.Струминский, основываясь на результатах теоретических расчетов, показал, что на стреловидных крыльях система уравнений пограничного слоя расчленяется на две независимые группы. Первая определяет обтекание нормальных к передней кромке сечений крыла, вторая - течение вдоль его размаха. В этом разделении и заключается, собственно говоря, эффект стреловидности. Нормальные составляющие скорости набегающего потока определяют критическое число Маха, означающее начало волнового кризиса. Эти же расчеты впоследствии привели к появлению у стреловидных крыльев аэродинамических перегородок (гребней) вдоль их хорды, препятствующих перетеканию воздушного потока вдоль размаха несущей поверхности и, как следствие, предупреждающих ранний срыв воздуха с ее концевых частей. При этом увеличиваются значения критических углов атаки и повышается эффективность элеронов. Результаты исследований отечественных и немецких специалистов требовалось подтвердить экспериментально на моделях в аэродинамических трубах и выдать конструкторам самолетов необходимые рекомендации по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев. Первыми реактивный истребитель со стреловидным крылом построили в Советском Союзе в ОКБ Лавочкина. Он назывался "160". Только через два с лишним месяца похожая машина появилась в американском небе. Разработка самолета "160" началась в 1946 г. Требования, предъявлявшиеся к самолету с двигателем РД-10Ф и вооруженному тремя пушками НС-23, были таковы: максимальная скорость - 950 км/ч на высоте 5000 м, подъем на эту высоту - за 4,8 мин., практический потолок - 12000 м и дальность - до 900 км. Истребитель построили в июле 1947 года, установив на нем два орудия Н-37 с общим боекомплектом 60 патронов. Ла-160 отличался от предшественников, прежде всего, крылом стреловидностью 35°, за что получил прозвище "Стрелка". Кго заводские испытания провел уже не раз упоминавшийся нами И.Е.Федоров. Ла-160 так и остался в единственном экземпляре, причиной этому стало приобретение в Англии более мощных турбореактивных двигателей. Но труд создателей "Стрелки" не пропал. Результаты экспериментальных исследований аэродинамических моделей и летные испытания истребителя позволили выработать рекомендации для конструкторов, создавших вскоре более совершенные машины МиГ-15иЛа-15. В Тушино на традиционном воздушном параде летом 1947 года зрители могли увидеть сразу три самолета ОКБ-301: "150", пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС А.П.Супруном, а также "156" и "160", в кабинах которых находились летчики-испытатели ОКБ С.Ф.Машковский и И.Е.Федоров. Это был финал первых реактивных, по сути еще экспериментальных самолетов ОКБ-301 с копиями немецких ТРД. Но, несмотря на все преимущества стреловидности, Лавочкин предпринял последнюю попытку создания истребителя с прямым крылом по отработанной реданной схеме, тем более, что самолет Як-23 с аналогичной компоновкой уже разрабатывался в ОКБ-115.
Источник сайт: www.airwar.ru |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||