|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ЛАВОЧКИН ЛА-5 ЛА-5Ф ЛА-5ФН ЛА-5 (#206) ЛА-5 М-71 ЛА-5УТИ ЛА-7 ЛА-7Р ЛА-7ТК ЛА-7УТИ ЛА-9 ЛА-9В ЛА-9РД ЛА-11 ЛА-15 ЛА-17 ЛА-17Р ЛА-120Р ЛА-126 ЛА-126ПВРД ЛА-130Р ЛА-138 ЛА-150 ЛА-152 ЛА-154 ЛА-156 ЛА-160 СТРЕЛКА ЛА-162 ("162") ЛА-168 ЛА-174 ЛА-174ТК ЛА-176 ЛА-190 ЛА-200 ЛА-250 АНАКОНДА ЛаГГ-1 ЛаГГ-3 (1) ЛаГГ-3 (4-8) ЛаГГ-3 (11) ЛаГГ-3 (23-35) ЛаГГ-3 (34) ЛаГГ-3 (66) ЛИСУНОВ ЛИ-2 ЛЕБЕДЕВ ЛЕБЕДЬ XI ЛЕБЕДЬ XII ЛЕБЕДЬ XIV ГРАНД ЛЕБЕДЬ XVII ЛМ-1 ЛМ-2 ЛИЛИЕНТАЛЬ Х-32 БЕКАС ЛИСИЧКИН НИАИ-1 ФАНЕРА-2 ![]() |
Ла-5УТИ учебно-тренировочный истребитель.Летчики, готовившиеся для истребителей семейства "ЛаГГ" и "Ла", до 1944 года не имели своей спарки - двухместного учебного варианта. Они пересаживались на боевые машины, как правило, со "старичка" УТИ-4, переделанного из И-16. Правда, в свое время построили спарку ЛаГГ-3, но в серию она не пошла. В сентябре 1943 года в НИИ ВВС поступил изготовленный месяц назад первый учебно-тренировочный Ла-5 с двигателем М-82Ф. На его борту над номером 07 красовалась надпись "Подарок фронту в честь 25-летия ВЛКСМ". Открытая (без фонаря) кабина летчика-инструктора размещалась между 5-м и 8-м шпангоутами. В лом месте пришлось усилить фюзеляжный вырез верхними лонжеронами и ввести два дополнительных шпангоута. С машины сняли одну пушку СП-20, ее место занял баллон со сжатым воздухом. Для учебного самолета ненужными стали бронеспинка и бронестекло, система нейтрального газа и бомбовое вооружение. Отказались и от радиооборудования. Ведущими по испытаниям спарки были инженер В.И.Алексеенко и летчики Л.Г.Кубышкин и Ю.А.Антипов. Облетали самолет также П.М.Стефановскнй, В.И.Хомяков, И.М.Дзюба и К.И.Овчинников. По их общему мнению, задняя кабина оказалась тесной, особенно для летчиков в зимнем обмундировании, но по технике пилотирования самолет почти не отличался от боевого Ла-5, если не считать повышенной чувствительности к перетягиванию ручки управления. В полете с открытым фонарем передней кабины, что практиковалось среди советских пилотов, сильно задувало заднюю кабину и зимой летать без маски было невозможно. Учебно-тренировочный Ла-5 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован к серийной постройке, но с обязательной установкой переговорного устройства и устранением выявленных дефектов, впрочем, последних было не так уж много. Месяц спустя в НИИ ВВС появилась еще одна спарка и тоже завода №21, однако она испытания не выдержала, а серийному учебно-тренировочному Ла-5 было суждено появиться лишь в конце 1944 года. Тем временем, в марте 1944 года, в передвижных авиационных мастерских ПАМ-30 1-й воздушной армии один из серийных самолетов Ла-5 переделали в двухместный Ла-5УТИ. В ходе государственных испытаний выявилась тряска хвостового оперения (видимо, из-за ослабления хвостовой части фюзеляжа) при заходе на посадку и на парашютировании. Это заставило прекратить дальнейшие работы по машине. В этом же году на заводе № 163 в двухместный учебно-тренировочный самолет переоборудовали Ла-5Ф. Во время государственных испытаний обнаружилась тряска хвостового оперения (типа бафтинг) на больших углах атаки и при открытых свыше 25 мм боковых створках мотора. Решением ГКО от 19 октября 1943 года завод № 163 обязали начать производство Ла-5УТИ. Однако выполнение этого постановления затянулось, и лишь с ноября 1944 года в небольших количествах завод начал сдавать заказчику спарки. При этом на них запрещалось выполнять штопор, парашютирование, неуправляемые (штопорные) перевороты и бочки. Остальные фигуры высшего пилотажа разрешалось делать только при боковых створках открытых не более чем на 25 мм. В декабре 1944 года Ла-5УТИ № 39215055 исследовали в аэродинамической трубе ЦАГИ Г-101. В качестве мероприятий по устранению тряски "цаговцы" рекомендовали увеличить расстояние между боковыми створками и крылом, закрыть обтекателями выступы направляющих рельс подвижной части фонаря задней кабины и более тщательно выдерживать обводы профиля центроплана. Все эти советы реализовали уже в спарке Ла-7.
Источник сайт: www.airwar.ru |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||