|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
ЛАВОЧКИН ЛА-5 ЛА-5Ф ЛА-5ФН ЛА-5 (#206) ЛА-5 М-71 ЛА-5УТИ ЛА-7 ЛА-7Р ЛА-7ТК ЛА-7УТИ ЛА-9 ЛА-9В ЛА-9РД ЛА-11 ЛА-15 ЛА-17 ЛА-17Р ЛА-120Р ЛА-126 ЛА-126ПВРД ЛА-130Р ЛА-138 ЛА-150 ЛА-152 ЛА-154 ЛА-156 ЛА-160 СТРЕЛКА ЛА-162 ("162") ЛА-168 ЛА-174 ЛА-174ТК ЛА-176 ЛА-190 ЛА-200 ЛА-250 АНАКОНДА ЛаГГ-1 ЛаГГ-3 (1) ЛаГГ-3 (4-8) ЛаГГ-3 (11) ЛаГГ-3 (23-35) ЛаГГ-3 (34) ЛаГГ-3 (66) ЛИСУНОВ ЛИ-2 ЛЕБЕДЕВ ЛЕБЕДЬ XI ЛЕБЕДЬ XII ЛЕБЕДЬ XIV ГРАНД ЛЕБЕДЬ XVII ЛМ-1 ЛМ-2 ЛИЛИЕНТАЛЬ Х-32 БЕКАС ЛИСИЧКИН НИАИ-1 ФАНЕРА-2 ![]() |
Ла-9 РД истребитель.С 21 ноября 1947 г по 13 января 1948 г. проходил госиспытания серийный Ла-9 №48210509 (Ла-9РД), оснащенный на 51-м заводе двумя автопульсирующими воздушно-реактивными двигателями РД-13 конструкции В.Н.Челомея. Ведущим летчиком-испытателем был И.М.Дзюба. На самолете изменили систему питания топливом, сняли бронеспинку, и две пушки НС-23,усилив конструкцию планера. Прирост скорости составил 70 км/ч. Летчик отмечал сильные вибрации и шум при включении ПуВРД. Подвеска ПуВРД ухудшала маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета. Запуск двигателей был ненадежным, резко снижалась продолжительность полета, усложнялась эксплуатация. Проведенные работы принесли пользу лишь при отработке прямоточных двигателей, предназначавшихся для установки на крылатые ракеты. Самолеты участвовали в воздушных парадах и неизменно своим грохотом производили сильное впечатление на публику. По свидетельству очевидцев в разных парадах участвовало от трех до девяти машин с ПуВРД. Кульминацией испытаний ПуВРД стал пролет девяти Ла-9РД летом 1947 г. на воздушном параде в Тушино. Пилотировали самолеты летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В.И.Алексеенко. А.Г.Кубышкин. Л.М.Кувшинов, А.П.Манучаров. В.Г.Масич. Г.А.Седов, П.М.Стефановский, А.Г.Терентьев и В.П.Трофимов. Весной 1946 г. началась постройка самолета "130Р'" с дополнительным ЖРД. В те годы, несмотря на их "прожорливость" и высокую токсичность окислителя, ЖРД ставились на многие истребители. При установке ЖРД РД-1ХЗ пришлось перекомпоновать машину. Вместо центрального, бензинового, установили бак с азотной кислотой. Приводы насосов для подачи компонентов топлива подключили к двигателю АШ-8ЗФН. А керосиновый бак расположили между АШ-83ФН и кабиной летчика, под лафетом, на котором оставили только две пушки. Для обеспечения центровки основной двигатель сместили вперед на 170.5 мм, что потребовало изготовления новых моторов и капотов. Однако запас продольной устойчивости оказался недостаточный и пришлось увеличить площадь хвостового оперения с заменой перкалевой обшивки рулей на металлическую. Утяжеление хвоста после всех доработок машины потребовало также усиления хвостовой опоры. В 1946 г.. когда уже шла сборка планера, все работы но "130P" прекратились. Причиной этому могли стать успешные испытания первых отечественных самолетов с ТРД и в общем-то, безуспешные попытки установки еще "сырых" и опасных в эксплуатации ЖРД на машины других типов.
Источник сайт: www.airwar.ru |
|||||||||||||||||||||||||||||||||