|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ПОЛИКАРПОВ 2И-Н1 БДП ВИТ-1 ВИТ-2 Д-2 ДИ-1 ДИ-2 И-1 И-3 И-5 И-15 И-15Бис И-16 тип 4 И-16 тип 5 И-16 тип 6 И-16 тип 10 И-16 тип 12 И-16 тип 17 И-16 тип 18 И-16 тип 20 И-16 тип 24 И-16 тип 27 И-16 тип 28 И-16 тип 29 И-17 И-152 И-153 ЧАЙКА И-153 ГК И-153 ТК И-153 УД И-180 И-185 И-190 ИВАНОВ ИЛ-400 ИТП МПИ-1 МР-1 МР-5 МУ-1 НБ(Т) П-1 П-2 П-2 ПМ-1 По-2 По-2П Р-1 Р-2 Р-4 Р-5 Р-5Т СВБ СПБ ССС ТБ-2 ТИС У-1 У-2 У-2ВС У-2ЛШ У-2СП УТИ-2 УТИ-4 ПЕТЛЯКОВ АНТ-42 ВИ-100 ПЕ-2 ПЕ-2ВИ ПЕ-2 ГНЕЙС ПЕ-2И ПЕ-2 М-82 ПЕ-2Р ПЕ-2РД ПЕ-2УТ ПЕ-2Ф ПЕ-2 ФЗ ПЕ-3 ПЕ-3бис ПE-8 ПE-8 М-82 Пе-8ОН ТБ-7 ПАШИНИН И-21 ИП-21 ![]() |
ПМ-1 (П-2) пассажирский самолет.Для удовлетворения потребностей внутренних и международных воздушных линий СССР в апреле 1925 г. Авиатрест выдал задание Государственному авиационному заводу № 1 на создание в очень короткий срок однодвигательного пассажирского самолета П-2, эксплуатационные испытания которого планировалось провести во время перелета Москва - Пекин в июне 1925 г. Самолет П-2 проектировался в Техническом отделе завода № 1, руководимом Н.Н.Поликарповым, с учетом требований авиатранспортных обществ, "Дерулюфт" и рассчитывался на перевозку пяти пассажиров и 60 кг багажа. Экипаж, состоявший из летчика и бортмеханика, размещался в носовой части фюзеляжа сразу за двигателем жидкостного охлаждения "Майбах" мощностью 260 л. с., в связи с применением которого самолет П-2 стал иметь обозначение ПМ-1 - пассажирский самолет с одним двигателем "Майбах". Емкость топливной системы самолета должна была обеспечивать полет в течение 6 ч. При разработке ПМ-1 особое внимание уделялось аэродинамическому совершенству самолета и простоте его конструкции. Для него была выбрана схема одностоечного полутораплана с фюзеляжем эллиптического сечения и стабилизатором с изменяемым в полете углом установки. Конструкция самолета - цельнодеревянная с полотняной обшивкой крыльев и оперения. Впервые на пассажирском самолете фюзеляж имел полумонококовую конструкцию - он был выполнен в виде фанерного полумонокока, выклеенного из шпона, с обшивкой, подкрепленной продольным и поперечным набором из стрингеров и шпангоутов. Кабина для пассажиров обеспечивала довольно высокий по тому времени уровень комфорта благодаря большим размерам фюзеляжа, наличию систем вентиляции, обогрева и освещения. Самолет ПМ-1 был создан очень быстро - менее чем через три месяца после получения задания. 10 июня 1925 г. летчик А.И.Жуков совершил на нем первый полет. Из-за переноса срока начала перелета Москва - Пекин с 15 на 10 июня самолет ПМ-1 в этом перелете не участвовал. На испытаниях с полетной массой 2360 кг самолет имел максимальную скорость у земли 170 км/ч, на высоте 2000 м -180 км/ч и практический потолок 4100 м. Хорошие летные данные ПМ-1, а затем успешные перелеты по маршрутам Москва - Ленинград, Москва - Егорьевск определили принятие решения о постройке серии из 10 самолетов. В 1926 г. самолет ПМ-1 эксплуатировался на авиалинии Москва-Берлин, и по своим качествам оказался конкурентоспособным с самолетами иностранных фирм, но полеты на нем вскоре были прекращены из-за ненадежности двигателя "Майбах", разрушившегося в воздухе в одном из полетов. Один из первых советских пассажирских самолетов, созданный в рекордно короткий срок, и по скорости и по весовой отдаче оказался достойным соперником известных тогда зарубежных пассажирских самолетов "Дорнье", "Юнкерc" и "Фоккер".
Источник сайт: www.airwar.ru |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||