Г-22 легкий самолет.

Говоря о своем стремлении создавать самолеты с маломощными двигателями, Грибовский имел в виду, прежде всего, маленький одноместный спортивный Г-22, который удалось спроектировать и построить за два месяца. Первоначально самолетик ориентировался на двигатель конструкции Доллежаля мощностью 30 л.с., однако, при отсутствии такового, был установлен двигатель мощностью 50 л.с.

Г-22 представлял собой свободнесущий моноплан, традиционно выполненный из дерева. Длина фюзеляжа составляла всего 5,6 м, а размах крыла 8,7 м. Горизонтальное оперение было сдвинуто назад с целью повышения его эффективности при выходе из штопора. Для выполнения всех фигур пилотажа конструкция рассчитывалась на 12-кратный запас прочности.

Шасси с колесами баллонного типа размером 400x175 мм, прикрытыми обтекателями, не имело амортизации. Для возможной эксплуатации с воды предполагалась установка самолета на поплавки.

Конструкция Г-22 являлась довольно простой и рассчитанной на массовое производство. Простота форм, панельная сборка, неразрезное крыло и горизонтальное оперение позволили оценивать стоимость самолета в три раза ниже стоимости распространенного биплана У-2.

В июле 1936 г. конструктор представил Г-22 на конкурс маломощных авиеток, устроенный совместно Авиахимом и обществом Авиавнито. Согласно условиям конкурса, одноместные машины следовало оснащать двигателями мощностью 18-27 л.с., поэтому Г-22 поначалу не вызвал одобрения. Слишком высокой посчитали посадочную скорость (68 км/ч вместо 50 км/ч ) и низкое расположение горизонтального оперения, способного при посадке задевать грунт. Однако, по сравнению с другими проектами, Г-22 уже был построен, поэтому для него выделили новый двигатель Вальтер "Микрон" в 50 л.с.

Летные испытания, проведенные в НИИ ВВС испытателями М.А.Нюхтиковым и П.М.Стефановским, показали отличные летные качества машины. Хотя конструкция и не прошла статических испытаний, на Г-22 выполнили полный комплекс фигур высшего пилотажа. Самолет почти отвесно пикировал на скорости около 300 км/ч, при этом не испытывая ни малейших вибраций.

За время эксплуатации Г-22 зарекомендовал себя как отличная пилотажная машина. На нем неоднократно выступал с демонстрационными полетами сам конструктор и другие летчики Центрального аэроклуба.

Летом 1937 г.Т-22 под управлением С.И.Даниловцева принял участие в гонках спортивных самолетов по маршруту Москва-Севастополь-Москва. По причине малой мощности двигателя машина шла вне конкурса, однако, успешно преодолела весь маршрут. На пути в Москву средняя скорость составляла 160 км/ч.

3 июля 1938 г. летчица Екатерина Медникова установила на Г-22 международный рекорд скорости по замкнутому маршруту длиной 100 км для самолетов класса 4С (3-я категория, объем двигателя от 2-х до 4-х л), показав среднюю скорость 164,94 км/ч. При попытке установления рекорда скорости на дальности 500 км летчица забыла включить дополнительный бак и при совершении вынужденной посадки подломила шасси.

После ремонта на Г-22 изменили конструкцию шасси, установив колеса размером 500x125 мм. Для более эффективного маневрирования в воздухе руль направления был несколько увеличен.

В начале 1939 г. на Г-22 поставили звездообразный двигатель Побджой "Ниагара" номинальной мощностью 85 л.с. Первый полет с новой силовой установкой состоялся 14 марта. Признавалось, что в данном варианте Г-22 повысил летные характеристики и по ряду показателей превосходит яковлевский УТ-1, оснащенный более мощным мотором.

Незадолго до войны Г-22 передали на Воронежский моторный завод №16 для предполагаемых летных испытаний нового отечественного двигателя М-16. С этим 65-сильным мотором машина показала хорошие летные данные, в частности, на набор высоты 3000 м уходило 16 мин 45 сек - в два раза меньше, чем с "Микроном".

С начала Великой Отечественной войны Г-22 оставался в Воронеже и был там уничтожен во время боев за город.