Г-37 многоцелевой транспортный самолет.

Валерий Чкалов долго не летал. Почти полгода. Из-за «нелепой случайности» (разбил самолет) ему пришлось временно расстаться с голубыми петлицами: он был отстранен от полетов. И этого вот Чкалова, о котором через два-три года заговорил весь мир, в 1934-м не выпускали в воздух.

Не летать Валерий не мог. Как-то раз заглянул он на ленинградский аэродром ГВФ (бывший Комендантский аэродром и еще более бывший коломяжский ипподром) и в открытом ангаре увидел странный интересный самолет. Это был Г-37, на обшивке которого красовалась надпись «Имени ЦК Ленинского комсомола». В этот момент летчика-испытателя А.Б.Юмашева на месте не оказалось, а новую машину нужно было срочно «обкатать». Ее разрисовали молниями и звездами, и краска уже давно высохла...

- Ребята! Дайте порулить, - проникновенно пробасил начальству Чкалов. И ему, правда, не сразу, но разрешили... с оговоркой: «Только рулежки!»

Загудели моторы. Машина забегала по майской траве из конца в конец летного поля, то и дело задирая хвост. Когда же этот простейший этап испытаний был позади, заводского пилота на аэродроме так и не дождались, он заболел. Вот тут-то Чкалов и добивается соизволения на первый вылет...

После отрыва Г-37 начал понемногу, а затем все больше и больше раскачиваться хвостом вверх-вниз. Казалось, авария неминуема - неуправляемая машина набирает высоту. Однако летчику удалось посадить строптивый аппарат на краю аэродрома. После устранения выявленного дефекта в проводке управления (надо было изменить передаточное число цепи продольного канала), заводские испытания быстро и успешно завершились.

12 июня 1934 г. Чкалов перегоняет самолет в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе (бывший аэродром им. Троцкого и бывшее Ходынское поле), где сам же проводит его дальнейшие специальные испытания.

Крыло для этого самолета взяли почти без изменений с утильного (списанного после аварии) пассажирского АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева. Без роговых компенсаторов на элеронах оно стало иметь площадь 80,97 м². Моторы М-17 (500/680 л. с.) и двухлопастные винты диаметром 3,15 м также взяты «живьем». Все остальное же было настолько новым и нетрадиционным, что видавшая виды ходы некая братия долго не отходила от Г-37 после его прибытия из Гребного порта на Неве (там его построили на заводе № 47 - филиал ОКБ Гроховского). Дольше всех у самолета задержались «гроховчане» и, конечно же, сам главный конструктор, принявший из рук Чкалова свою машину на основной московской территории Осконбюро (Особое конструкторское бюро по спецработам РККА).

Что же привлекло внимание дотошных авиаторов столицы?

Моторные капоты Г-37 были плавно продолжены назад двумя параллельными балками, которые заканчивались двумя небольшими килями, снабженными роговыми аэродинамическими компенсаторами. Концы балок соединены стабилизатором постоянной хорды, который замыкал легкую и жесткую раму. Она состояла из лонжеронов крыла, хвостовых балок и стабилизатора. В результате применения схемы «рама» удалось снизить вес пустого самолета на тонну!

Впоследствии по такой схеме компоновались и другие  машины: Fw-189 и Go-244 в Германии, Р-38, Р-61 и С-119 в США, Су-12 в СССР и др. Эта схема, известная у нас под названием «рама», наверняка, еще не раз заявит о себе в будущем.

Но вернемся к Г-37. Очень высоким было его неубираемое шасси, но получилось оно таким не из-за винтов, а из-за подвесной кабины, которая пузырем висела под плоским днищем гондолы экипажа и под центропланом крыла, благо 22-процентный профиль на значительной протяженности имел снизу прямолинейные контуры. Сделать убираемым такое шасси было довольно трудно, а в условиях готового крыла (снятого с АНТ-9), просто невозможно. Конструкторы одели его в толстые «штаны» - обтекатели, чтобы упрятать внутри их масляные и водяные радиаторы. Хвостовые балки проходили через верхнюю обшивку крыла от внутренних заделок стоек шасси. Двумя рессорными костылями под каждым килем эти балки были закончены.

В универсальной съемной кабине, которую собрали в Подлипках и подвесили к самолету в Москве, могли поместиться 10 пассажиров или 12 десантников с личным оружием, от 5 до 10 раненых бойцов, либо четверо больных на носилках (с санитаром). Предусматривалась также перевозка различных грузов общим весом до одной тонны (в перегрузку). Над вражескими позициями из люка этой кабины можно разбрасывать агитационные листовки, а при аварии, повреждении или по специальному заданию можно было сбросить... саму кабину, независимо от ее начинки, на парашюте диаметром 40 м.

Конструкция кабины - цельнометаллическая с деревянными сиденьями пассажиров. На ее подвесных узлах могли крепиться и другие, самые разнообразные контейнеры и грузовые платформы. Наиболее внушительной была тонна бомб различного калибра.

Общее руководство работами по УЛК («универсальное летающее крыло») осуществлял главный конструктор Осконбюро ВВС РККА комдив П.И.Гроховский. Проектирование самолета вел начальник ленинградского отделения ОКБ И.В.Титов, конструирование - В.Ф.Рентель, постройку - Р.М.Калинин, летные испытания - П.А.Хрусталев. Кроме того, в работе над созданием средств десантирования принимали участие инженеры В.А.Рывкин, Г.С.Авдеев, супруги П.С. и А.Ф.Епишевы - все активисты Осоавиахима.

Удаче Г-37 способствовал ряд обширных опытных работ и экспериментов, проводимых коллективом Гроховского раньше, начиная с 1930 г. В частности, были отработаны 12-местные кабины и одноместные люльки для парашютистов, подвешиваемые под самолет ТБ-1, а также 17-местная кабина парашютного сброса КПС-17, которую называли «буфет» и подвешивали под ТБ-3.

Перегоняя Г-37, Чкалов попутно установил на нем неофициальный общесоюзный рекорд скорости для двухмоторных самолетов. Преодолев расстояние от Ленинграда до Москвы за 2 часа 15 минут, летчик выжал из машины среднюю скорость полета более 310 км/ч. По его утверждению, машина могла бы лететь и быстрее, если бы утильные моторы были не просто подвергнуты переборке, а хорошо отрегулированы и развивали максимальные обороты на высоте 3000 м. Кроме того, деревянные винты, доставшиеся в наследство от АНТ-9 (долгов время они находились под открытым небом и растрескались за три сезона под солнцем, ветром и снегом), были всего лишь ошкурены и покрыты лаком. Они утратили былую профилировку и недодавали тяги на 15 - 20%.

Всесторонние испытания Г-37, проводившиеся до зимы 1935-го, показали хорошую устойчивость и управляемость. Эксплуатационная центровка и статические моменты агрегатов хвостового оперения были сохранены такими же, как на АНТ-9. Во всем диапазоне скоростей вибрации в моторных установках, балках и других частях не наблюдалось. Отменно работала в полете система радиаторного охлаждения ВМГ. Ее вскоре заимствовал конструкторский коллектив В.Ф.Болховитинова, но уже для более сложного воспроизведения в четырехмоторных самолетах ДБ-А и ДБ-2А, где были реализованы аналогичные «штаны» для полуубираемого шасси.

Летные характеристики Г-37 в варианте с подвесной кабиной были следующие: максимальная скорость у земли - 235 км/ч, крейсерская скорость на высоте 2500 м - 250 км/ч, посадочная скорость с весом до 5700 кг - 90 км/ч, время набора высоты 1000м - 3 мин., высоты 6000м -18 мин., практический потолок - 6500 м, полетный вес - около 5700 кг, вес пустого самолета - 3100 кг.

Подвесная кабина имела длину около 7 м. Входной дверью служил округлый лобовой обтекатель, открываемый в правую сторону вокруг вертикальной шомпольной петли. Десантники (пассажиры) рассаживались по бортовым скамьям кабины, друг против друга, вкладывая колени цепочкой между колен напротив сидящих. Теснота была, конечно, вынужденной, поскольку являлась данью аэродинамике - мидель кабины был чуть более 2 м².

К началу 1935 г. на самолете установили новые моторы М-17, полученные по заказу начальника УВВС Я.И.Алксниса. Характеристики стали заметно выше, особенно максимальная скорость (до 375 км/ч), что доказывало возможность применения машин в качестве курьерского почтового самолета или воздушного разведчика.

Весной 1935-го испытания с десантной кабиной были продолжены. Ее неоднократно покидали в воздухе парашютисты, выпрыгивая через кормовой люк. В экспериментах принимали участие сами создатели, и конструкторы и сверловщицы. Всем хотелось проверить на себе свое же творение. «На одном из подмосковных полигонов, - рассказывала Лидия Сергеевна Епишева (Кулешова), - мне пришлось со стороны наблюдать выброс парашютистов. Самолет с подвешенной кабиной очень напоминал аквариумную рыбку гуппи, а покидающие «брюшко» этой (живородящей) «рыбки» парашютисты - ее мальков... Забавным было это зрелище».

Для совершенствования средств оснащения ВДВ конструкторам, конечно же, были необходимы более мощные и грузоподъемные самолеты, чем «УЛК». Тем не менее, и для этой импровизированной «старушки» «гроховчане» хотели бы иметь пару новеньких двигателей М-34Н. Крыло бы ей потоньше (с 12 до 15%), да чтобы без гофра на обшивке... Расчеты и продувки модели такого варианта (Г-37А), проведенные в ВВА им.Н.Е.Жуковского по просьбе Гроховского, показали, что реально можно было выйти на рубеж 400 км/ч. Но ведь и те характеристики, что были получены на Г-37, находились на высоте. Конструкторы действительно поработали на славу.

Для боевого применения самолета предусматривалось пулеметное оборонительное вооружение. В открытой кабине штурмана можно было установить спарку пулеметов ДА на турельной вращающейся качалке. Экипаж Г-37 в этом варианте мог состоять от 1 до 3 человек, в зависимости от назначения.

В ноябре 1936 г. приказом ГУАП, который был подготовлен А.Н.Туполевым и подписан М.М.Кагановичем, Осконбюро (переименованное в институт специальных работ при УВВС РККА и переведенное в ГУАП) было ликвидировано. Его работники влились в другие ведомства и организации. Летчиков-экспериментаторов отправили на Камчатку, Чукотку и Дальний Восток линейными пилотами ГВФ. Так печально были прекращены работы по Г-37. Однако они не пропали даром.

Исследования по выполнению задач воздушного десантирования продолжили другие коллективы авиапрома. В 1939 - 1940 гг. ОКБ С.В.Ильюшина по горячим следам деятельности института П.И.Гроховского обеспечило быстрое переоборудование в полевых условиях серийных бомбардировщиков ДБ-3 в десантные самолеты для перевозки людей и грузов на большие расстояния. На трех подфюзеляжных держателях подвешивали созданную А.И.Приваловым цельнометаллическую кабину Д-20, рассчитанную на размещение и индивидуальный выброс 10 десантников. Они входили в кабину через переднюю дверь и садились на боковые скамьи коленями внутрь, т. е. как в подвеске Г-37. Самолет они покидали (по сигналу штурмана) через двухстворчатый люк в корме. После выброски пустая кабина могла быть сброшена экипажем носителя за ненадобностью. Полетный вес загруженной кабины составлял 1580 кг. Наибольшая скорость ДБ-3-ДК не превышала 300 - 320 км/ч при вдвое большей мощности двигателей, чем у Г-37, но и вдвое большем радиусе действия.

Оборудованные 12-местными кабинами ДК-12 серийные самолеты Ил-4 (ДБ-3Ф) широко использовались во время второй мировой войны для заброски в тыл противника разведывательных и диверсионных групп, для оказания помощи партизанам. Все это оказалось возможным в период с 1942-го по 1944-й годы благодаря довоенным работам по ДБ-3 (в рамках подготовки к операции «Гроза»), но в первую очередь, работам самоотверженных (и властью отвергнутых) энтузиастов из Осконбюро. Его создал и возглавил в начале 1930-х Павел Игнатьевич Гроховский. С момента увольнения от должности и до 1942-го Гроховский фактически не имел постоянного места работы, проводя большую часть времени в мобилизационном управлении ГУАП и НКАП. В 1942 г. по доносу он был арестован как предатель родины, якобы продавший немцам схему «Рама», примененную для самолета Fw-189...

Техническое описание Г-37:

Крыло самолета цельнометаллической конструкции, четырехлонжеронное, заимствованное с самолета АНТ-9, состояло из центроплана и двух консолей. Почти всю заднюю кромку консолей занимали элероны. Короткий фюзеляж обтекаемой формы располагался сверху центроплана крыла. В его носовой части находилась открытая кабина стрелка с подвижной турельной установкой. Далее шла закрытая прозрачным фонарем кабина экипажа из двух человек, размещавшихся рядом. За кабиной находился багажный отсек, который имел сверху большой квадратный люк, закрытый крышкой. В случае необходимости в багажном отсеке предусматривалась установка дополнительного бензобака.

Продолжением фюзеляжа служили две хвостовые балки, крепившиеся по краям центроплана с помощью регулируемых узлов. Балки - цельнометаллической конструкции ферменного типа из кольчугалюминиевых труб. В сечении они были овальной формы, сужавшиеся к заднему концу с переходом в кили.

Хвостовое оперение двухкилевое, цельнометаллическое. Кили выполнены зацело с хвостовыми балками. Рули направления имели в верхней части роговую аэродинамическую компенсацию. Кроме того, на задней кромке обоих рулей установили небольшие серворули или триммеры (по фотографии трудно определить).

Горизонтальное оперение состояло из прямоугольного целого стабилизатора и руля высоты, имевшего по концам скосы для отклонения рулей направления внутрь. Трехлонжеронный стабилизатор крепился между килями с помощью 4 шарнирных узлов и двух подъемников, что давало возможность изменять его угол установки на земле. Первоначально площадь горизонтального оперения была 10,5 м², но в ходе испытаний ее увеличили на 20%. Кроме того, по всей задней кромке руля высоты установили серворуль.

Обшивка хвостового оперения гофрированная, как и всего самолета. Шасси двухопорное с хвостовыми костылями, неубирающееся. Каждая основная опора - металлической конструкции, клепанная из отбортованных листов толщиной 2,5 мм. Амортизация на них резиновая, шнуровая. В верхней части опор по бокам устанавливались сотовые радиаторы систем охлаждения моторов. Все это закрывалось вместе с опорой большими обтекателями «штанами», имевшими в зоне радиаторов профилированные туннели, для продувки воздухом. Для осмотра колес в нижней их части имелись квадратные закрывающиеся люки. Колеса одинарные, нетормозные. Хвостовые костыли свободноориентирующиеся с небольшой пластичной резиновой амортизацией. В зимнее время вместо колес предусматривались лыжи.

Управление самолетом - двойное, штурвальное. Проводка управления смешанная. На прямых участках тросы заменены проволокой.

Силовая установка - два мотора водяного охлаждения М-17 общей номинальной мощностью 1000 л.с. Они крепились на моторамах перед центропланом на одной линии с хвостовыми балками. Моторы закрывались обтекаемыми капотами. Винты деревянные, двухлопастные, постоянного шага диаметром 3,5 м. Втулки винтов закрыты коками. Бензиновые баки общей емкостью 1000 кг (встречается еще цифра 1200 кг) располагались в центроплане. Рычаги управления моторами находились на среднем пульте между креслами пилотов.

Вооружение - из двух спаренных пулеметов на турельной установке стрелка в носовой части фюзеляжа. В варианте бомбардировщика предусматривалась специальная подвесная кабина под задней частью фюзеляжа снизу с углом обстрела 120 град. Бомбардировочное вооружение включало два бомбодержателя Дер-13 и Дер-15, установленных под центропланом.

Проектом предусматривались подвесные кабины различного типа в зависимости от назначения самолета, но сделали одну - пассажирскую на 10 человек. Кабина ферменной конструкции с гофрированной обшивкой и иллюминаторами. Пассажиры располагались на лавках вдоль бортов. Сиденья имели трубчатый каркас, образующий небольшие подлокотники. Проход между сиденьями был довольно узким из-за малой ширины кабины. Шарнирно закрепленная передняя носовая часть откидывалась полностью вправо, образуя вход в кабину. В откидной части, внизу, был сделан люк с двумя остекленными створками, открывавшимися внутрь. В хвостовой части кабины предусматривалось установить автоматически вводимый при сбросе грузовой парашют типа Г-40. Снизу кабины планировалось амортизирующее посадочное устройство.